Станция Старая Русса неофициальный сайт

Первая в России Николаевская железная дорога оставила в стороне древнерусские города Новгород и Старую Руссу.

Несмотря на близость Старой Руссы к Санкт-Петербургу, путь не был таким уж "скорым и простым", как считал Ф.М.Достоевский. В те далекие времена добраться до Старой Руссы было действительно непросто. Сначала нужно было ехать по Николаевской железной дороге до станции Волхов, затем на Соснинской пристани пересесть на пароход, шедший по реке Волхов до Новгорода. Уже оттуда на другом пароходе плыли в Старую Руссу через озеро Ильмень, устье реки Ловать и, наконец, по реке Полисть, на которой стоит город.

Ещё сложнее было возвращаться в конце лета в Санкт-Петербург, когда река Полисть мелела и пароход не доходил до города Старая Русса.

Чтобы иметь выход на главную магистраль России, нужно было строить соединительные железнодорожные пути.

В 1870 году Российским правительством было принято решение о сооружении узкоколейных железных дорог общего пользования. Для ознакомления с опытом устройства узкоколейных железных дорог в 1870 году из России в Объединенное королевство Великобритания отправилась Императорская техническая комиссия.. После возвращения было принято решение о строительстве Ливенской и Новгородской железных дорог колеи 0,5 сажень (1067мм). Ливенская дорога строилась на средства казны, а Новгородская - на средства частного капитала.

Воспользовавшись расположением влиятельных лиц к узкоколейным железным дорогам Cанкт-Петербургский первой гильдии купец И.А. Варгунин и венский банкирский дом "Вейкерсгеймъ съ Ко" вошли, в первых числах марта 1870 года, к министру путей сообщения у с прошением о выдаче им концессии на постройку узкоколейной железной дороги от станции Чудово Николаевской железной дороги до города Новгорода, без всякой, со стороны правительства, гарантии и денежного пособия.

Проект концессии рассматривался сначала в министерстве путей сообщения и финансов, а затем министр путей сообщения внес его в кабинет министров с заключением о полезности Новгородской дороги. Рассмотрев это дело, кабинет министров, в заседаниях 7 и 21 апреля 1870 года, "положилъ: выдать названнымъ лицамъ концессiю, без вызова другихъ соискателей и допустить н?которое облегчение относительно техническихъ условiй".

Новгородская железная дорога строилась по принятым в 1870 году "Временным правилам для постройки и эксплуатации узкоколейных железных дорог".

Железнодорожная линия Чудово - Новгород была введена в эксплуатацию 18 мая 1871 года.

Основной капитал Общества был определен учредителями в металлической валюте-1682000 рублей металлом. Вскоре выяснилась полезность перевести эту валюту на кредитную. Впоследствии потребовались дополнительные работы, на которые правительство ассигновало в виде ссуды 129740 рублей металлом под уплату 6% интереса и 1% погашения.

В 1876 году концессия была заменена уставом акционерного Общества "Новгородская железная дорога", утвержденным 23 апреля 1876 год, на основании которого обществу разрешено было продлить дорогу до Старой Руссы с ветвью к пристани на реке Шелонь.

Инициатором соединения Старой Руссы железной дорогой с Новгородом являлся Cанкт-Петербургский первой гильдии купец И.А. Варгунин. Активное содействие продолжению линии до Старой Руссы оказал государственный деятель, профессор, почетный член Петербургской Академии наук, первый министр путей сообщения П.П. Мельников.

В 1870 году Старорусское городское общество выделило инженеру Г. Щепетову 600 рублей на производство изыскательских работ для железнодорожной линии от Старой Руссы до Новгорода. В том же году вся документация по изысканиям была подготовлена и передана Г. Щепетовым по инстанциям в правительство.

Правительство предоставило право на постройку дороги акционерному обществу "Новгородская железная дорога" исключительно на облигационный капитал, гарантированный правительством в 2297000 рублей металлом; сюда же прибавлена и ранее взятая ссуда для строительства участка Чудово-Новгород, то-есть всего 2439000 рублей металлом.

Начало строительства участка Новгород-Старая Русса датируется августом 1876 года. Общество "Новгородская железная дорога" заключило контракт с инженером путей сообщений С.В. Яфимовичем. Техническое руководство строительством осуществляли инженеры путейцы Г.И. Свенцицкий, К.С.Комарницкий, И.О.Домашевский и И.И. Бруннер.

Строительство искусственных сооружений, станций, устройств водоснабжения, технических и жилых зданий, вокзалов и укладка верхнего строения пути осуществлялось параллельно с земляными работами. Основную работу выполняли крестьяне-отходники тех деревень и сел, по территории которых проходила дорога. Строительной техники как таковой не было. Все делалось вручную. Сотни землекопов, обливаясь потом, орудовали деревянными заступами, окованными по краю железом. Страшным, почти нечеловеческим был этот поистине каторжный труд дорожников землекопов. Через болота, овраги, ручьи и речки 89 верст шаг за шагом "ощупали" руки землекопов каждую сажень дороги. Их труд, упорство, воля победили почти голыми руками - лишь заступом, носилками и тачкой. Эти усталые, мозолистые, растрескавшиеся от земли руки вершили великое дело.

Строители узкоколейной железной дороги зачастую были новичками в железнодорожном строительстве, но благодаря мужицкой смекалке и трудолюбию они построили добротную по тем временам железнодорожную линию со всеми ее атрибутами: переездами, мостами, устройствами связи, служебными и жилыми зданиями, вокзалами, железнодорожными станциями.

В местах пересечения железнодорожного пути с реками сооружались мосты. Самым большим был мост через реку Шелонь. Железнодорожный мост через реку Шелонь был построен раскосной системы из четырех металлических пролетов отверстием 120 сажень. Проезжую часть и мощные пролетные конструкции взяли на себя высокопрочные устои. Прочность моста проверялась под большой нагрузкой, для чего были использованы пять паровозов. Каждый пролет проверялся отдельно.

Мост через реку Веронда построен был также железный раскосной системы, отверстием 9,8 сажень.

Кроме мостов через реки Шелонь и Веронда, были построены еще мосты через небольшие речки Веряжа, Веряжка, Видогощь, Псижа, Перехода, Тулебля. Они были типовыми и в отличие от мостов через реки Шелонь и Веронда оригинальностью не отличались. Через эти речки были построены деревянные балочные мосты с опорой на кусты из деревянных свай.

На участке Новгород - Старая Русса было оборудовано 76 железнодорожных переездов. Самыми престижными стали 9 переездов. Они запирались на замок, имели охрану и телеграфную связь. А поэтому считались переездами первого класса. Все остальные их собратья были аттестованы менее престижно - второго, третьего, четвертого или пятого класса.

На железнодорожной линии Новгород - Шимск - Старая Русса было построено 6 станций: Воробейка, Борокъ, Шимскъ, Верещино, Перетерка, Старая Русса и полустанция (платформа) Шелонская.

Станция Воробейка была построена при ручье Неговщина в 0,5 версте от усадьбы Воробейка князей Васильчиковых.

Станция Борок была расположена в 0,5 версте от деревни Борок при речках Веронда и Видогощь.

Станция Шимск была построена в 1 версте от деревни Старый Шимск на левом берегу реки Шелонь. От станции была проложена железнодорожная ветвь к пристани на реке Шелонь.

Полустанция Шелонь (Шелонская платформа) - была построена в 1,5 версте от станции Шимск на правом берегу реки Шелонь.

Станция Верещино размещалась между деревней Верещино и ручьем Саватейка.

Станция Перетерка была построена в 0,25 версте от деревни Перетерка (Перетерье) при реке Перехода.

Станция Старая Русса размещалась за городом в районе, который в настоящее время соответствует угольному складу с проездом от ул. К.Либкнехта (бывшей Петербургской) по переулку Черепичный (бывшему Железнодорожный) на Деповскую улицу. На станции Старая Русса имелись вокзал, паровозное здание с устройствами для экипировки паровозов. Здесь же размещались пакгауз, вагонный сарай, угольный и дровяной склады и другие сооружения железнодорожной инфраструктуры.

Станция Старая Русса являлась тупиковой (конечной). Остальные станции были промежуточные. Право называться станцией второго класса получила станция Старая Русса. Шимск имел третий класс. Станциям Воробейка, Борок, Верещино, Перетерки присвоили четвертый класс. Шелонь имела статус полустанции, с 1893 года - станция четвертого класса.

На промежуточных станциях, кроме главного, имелись пути для обгона попутных и пропуска встречных поездов.

Подвижной состав для Новгородской железной дороги был закуплен в Великобритании и Бельгии. Для открытой линии Чудово-Новгород английский завод Эвонсайд (Бристоль) изготовил четыре пассажирских паровоза колеи 1067 мм типа (с колесной формулой) 2-2-0 с двухосным тендером. Данные локомотивы приобрели в 1871 году по цене 1184 рубля за тонну веса. Паровозы завода Эвонсайд получили на Новгородской дороге серию А. К заказу паровозов типа 2-2-0 Новгородская дорога возвращалась еще дважды.

В1875 году два паровоза серии Б были изготовлены на шотландском заводе Дубс (Глазго) по цене 878 рублей за тонну, а в 1876 году еще три паровоза данного типа были построены на германском заводе Шварцкопф. Их цена составила 816 рублей за тонну веса. Паровозы выпуска 1875 и 1878 годов были снабжены трехосными тендерами. Необходимость увеличения локомотивного парка объяснялась удлинением в1878 году железной дороги от Новгорода до Старой Руссы. В этом же году было произведено новое обозначение всех паровозов на дороге. Локомотивы завода Эвонсайд получили серию Бв., завода Дубс -серию Бб, а завода Шварцкопф Ба. Паровозы всех трех выпусков водили поезда с предельной скоростью 52 километра в час.

Для товарного движения Новгородской железной дороги в 1870 году были построены на Бельгийском заводе Кокериль два танк-паровоза типа 1-2-0. Они поступили на дорогу в 1871 году и получили серию Д, а в 1878 году были переименованы в серию Г. Первоначальная стоимость этих паровозов составила 1385 рублей за тонну веса. Локомотивы могли водить поезда с предельной скоростью 43 километра в час. С 1900 года эти паровозы использовались в маневровой работе.

Товарные паровозы типа 0-3-0 с прицепным трехосным тендером для Новгородской железной дороги построили в 1876 году английский завод Дубс и в 1878 году германский завод Шварцкопф. Данные локомотивы получили соответственно обозначения Вб и Ва. Четыре паровоза серии Вб были приобретены по цене 924 рубля за тонну веса, а 5 паровозов серии Ва обошлись дешевле: 829 рублей за тонну веса. Немецкие паровозы оказались несколько мощнее английских и могли водить поезда со скоростью 37 километров в час (тогда как наибольшая допускаемая скорость английских паровозов равнялась 32 километра в час).

Паровозы при работе расходовали огромные количества воды, Поэтому через каждые 15-20 верст были оборудованы пункты водоснабжения паровозов водой - водокачки. Водокачки были построены на станциях Борок, Шимск, Перетерка, Старая Русса на берегу рек, протекающих вблизи станций.

К открытию участка Новгород - Старая Русса подвижной состав Новгородской железной дороги насчитывал 20 паровозов, 431 товарных, 10 багажных, 45 пассажирских вагонов и специальный вагон для высочайших особ.

Акт на освидетельствование железнодорожной линии Новгород - Старая Русса с последующей передачей его в постоянную эксплуатацию подписали: от управления дорогой Кобылянский, акционерного общества "Новгородская узкоколейная железная дорога" Маркевич, члены государственной комиссии инженеры путей сообщения Литвиновский, Печковский, Тарасов и представитель Министерства путей сообщения России Шульц.